La Rueda y el Neumático. Información y consejos.

Hace 7000 años, alguien, probablemente un alfarero de Mesopotamia, tuvo la feliz idea de insertar un palo en un disco de madera, inventando así una de las máquinas fundamentales en la historia de la humanidad, la rueda. Tuvieron que pasar miles de años hasta su incorporación en los medios de transporte, y con esto y muy poco a poco, fueron produciéndose innovaciones como los radios, que la hicieron más ligera; la colocación de una cinta metálica en la circunferencia, que la hizo más resistente; o la incorporación de un rodamiento construido con cilindros de madera, para hacerla más eficiente.

Con la Revolución Industrial llegaron los cambios más importantes, y con la invención del neumático en 1880, comenzó el despegue tecnológico y comercial, con el objetivo de viajar con mayor rapidez, con mayor seguridad, con menor energía y sobre cualquier superficie, como es el caso del robot Curiosity, que viaja en el planeta Marte en la actualidad.

Ruedas del Curiosity en Marte

Ruedas del robot Curiosity en Marte

Esta semana nos hemos encontrado con unos neumáticos en un estado lamentable y peligroso, situación que se podía haber evitado con un poco de información y siguiendo unos sencillos consejos. En este artículo nos vamos a centrar en las cuestiones que pensamos que debes conocer como usuari@ de ruedas y neumáticos de coche, con la intención de que ganes en seguridad y economía. Si bien hay muchos más tipos de ruedas y neumáticos, vamos a hablar de los que montan la mayoría de turismos en la actualidad y que tienen que ver con la mayoría de los trabajos del taller.

LAS PARTES DE LA RUEDA DEL COCHE

a) Disco de rueda o llanta:

Llanta de acero

Llanta de acero

Llanta de aleación

Llanta de aleación

Tapacubos

Tapacubos

 

 

 

 

 

 

 

Es el elemento circular sobre el que se colocan el resto de los elementos y es el que se fija a los ejes del coche mediante tornillos o tuercas. Puede ser de acero, normalmente pintada de negro y sobre la que se coloca el embellecedor de rueda o tapacubos de plástico, y también puede ser de aleación que también puede incorporar una tapa o embellecedor en el centro.

b) Neumático:

Neumático MichelinEs el elemento, fabricado con caucho, una estructura de acero y fibra textil, que tiene el objetivo de mantener un adecuado contacto con la carretera y permitir el control de la trazada.

Fue inventado en 1880 y consistía en una rosquilla de caucho sin aire dentro, fue el Sr. Dunlop quien inventó el neumático con cámara de aire para que su hijo fuera más cómodo en su bicicleta. El invento provocó una guerra de patentes. En la actualidad sólo algunos vehículos industriales y agrícolas llevan cámara de aire.

c) Válvula:

Válvula de rueda convencional

Válvula de rueda convencional

Válvula de rueda con sensor de presión

Válvula de rueda con sensor de presión

Es el elemento a través del cual se introduce aire (o nitrógeno), a la presión indicada por el fabricante del automóvil. Esta presión fija el neumático a la llanta impidiendo que el aire salga (las ruedas ahora no llevan cámara), y permite un correcto agarre del neumático a la carretera y su maniobrabilidad. La válvula puede ser de goma y metal o metálica, y estas últimas pueden estar equipadas con sensores de presión de neumáticos que, a través de un sistema de receptores, informan al conductor de la presión de cada uno de los neumáticos.

d) Contrapesa:

Contrapesa de rueda normal

Contrapesa para llanta de acero normal

Contrapesa adhesiva para llanta de aleación

Contrapesa para llanta de aleación

Es un pequeño elemento de plomo, de diferentes pesos, que va sujeto en las llantas de acero, y pegado en las de aleación. El objetivo de la contrapesa es equilibrar el conjunto de la rueda para que no se produzcan vibraciones durante la conducción con el aumento de la velocidad.

 

 

EL EQUILIBRADO DE RUEDA Y LA FÍSICA.

Equilibradora de ruedas

Equilibradora de ruedas

Aunque pueda parecer lo contrario a simple vista, la materia que compone el neumático y la llanta no está distribuida uniformemente. A nivel molecular no existe la misma cantidad de materia en cada uno de los puntos del neumático y de la llanta, por lo que al girar a gran velocidad, las leyes físicas producirán un efecto como si el peso estuviera concentrado en un solo punto, y esto generará un golpe con cada vuelta de la rueda, que son muchas cuando se viaja por ejemplo a partir de 80 kms/h. La suma de estos golpes genera una vibración que se aprecia en el volante primero y en el resto del vehículo después, según sea el grado de desequilibrio. Para eliminar esta vibración, se colocan las contrapesas, y esto se hace con una máquina, llamada equilibradora, que calcula la cantidad de peso que se tiene que colocar y la posición donde debe ir fijado, para que al girar la rueda, el efecto sea como si la materia estuviera distribuida uniformemente, equilibrando así la distribución del peso del conjunto. Siempre que se monta un neumático sobre una llanta, debe realizarse el equilibrado para evitar este problema.

EL NEUMÁTICO

Todas las partes de la rueda son importantes, pero podemos considerar al neumático la de mayor importancia ya que es la que nos mantiene en contacto con la carretera y consigue con su agarre, que la fuerza del motor se transforme en movimiento. A continuación vamos a tratar algunos aspectos de los neumáticos utilizados en la mayoría de vehículos.

a) Partes del neumático:

Las partes del neumático

Las partes del neumático

Los neumáticos tienen varias partes o zonas, y las que nos interesan son banda de rodadura, que es la parte que está en contacto con la carretera y que está formado por tacos y canales o estrías, y los flancos, que son las partes laterales, una exterior y otra interior.

En la ilustración se puede ver una sección con las diferentes partes y capas de caucho, fibra y metal que se pueden encontrar en un neumático.

 

b) Neumático de verano y de invierno:

Neumático de verano e invierno

Los neumáticos de invierno, identificados por las siglas M+S (Mood/barro+Snow/nieve) son los apropiados para circular por estas superficies. En España los más utilizados son los de verano o para todo el año. Los neumáticos de verano pueden utilizarse para la circulación sobre nieve mediante la instalación de cadenas o fundas, pero los neumáticos de invierno no deben utilizarse de manera habitual en otras circunstancias ya que sufrirán un deterioro prematuro.

c) Neumático Run Flat o RFT:

La mayoría de neumáticos de automóvil necesitan estar llenos de aire a una determinada presión para poder circular, y cuando se produce una pérdida de presión por un pinchazo o cualquier otra circunstancia, se deshinchan y no se puede circular con ellos. Los neumáticos Run Flat están diseñados para poder circular sin presión, puesto que la estructura permite la circulación a velocidad media durante unos cuantos kilómetros. Estos neumáticos no permiten la reparación de pinchazos, y deben ser sustituidos tras circular sin aire ya que acaban destrozados. Estas circunstancias y su elevado precio los hace anti económicos. Es cierto que un pinchazo en carretera resulta un incordio, pero la contrapartida económica que suponen los neumáticos RFT hacen que la mayoría de clientes prefieran un neumático normal al hacer el primer cambio de neumáticos. EL neumático RFT lo llevará escrito en el flanco.

Neumático Run Flat o RFT

d) La medida y otras características básicas del neumático:

La especificación del neumático viene determinada por la ficha técnica del vehículo. Las dimensiones deberán coincidir con alguna de las que figuran en el documento, y el índice de carga y de velocidad deberá ser como mínimo el que figura para cada medida.

Medida del neumático

1. Dimensiones:

195/55 16 son las diferentes medidas. 16 son las pulgadas de la llanta. En la actualidad la mayoría de vehículos montan llantas de 14, 15, 16 ó 17 pulgadas.

2. R:

Significa que el neumático es Radial, como la gran mayoría de neumáticos de automóvil.

3. Índice de carga:

Indica la carga máxima que puede soportar el neumático sin sufrir deterioro. 87 equivale a 545 kg.

4. Índice de Velocidad:

Es la velocidad máxima a la que puede circular un neumático manteniendo el nivel de seguridad y sin sufrir deterioro. El índice V, que es bastante frecuente, corresponde a 240 kms/h.

e) Equivalencia del neumático:

En ocasiones no es posible o no se desea la instalación del neumático que figura en la ficha técnica del vehículo, por lo que es necesario buscar un neumático equivalente para no tener problemas a la hora de pasar la itv. En esta página puedes comprobar la equivalencia de neumáticos: http://www.equivalencias.info/neumaticos/

f) La fecha de fabricación del neumático:

Detalle de la fecha de fabricación en un neumático

Detalle de la fecha de fabricación en un neumático

En alguna parte del flanco o lateral del neumático, normalmente dentro de un rectángulo redondeado habrá una cifra de cuatro números, donde las 2 primeras es el número de la semana y las dos últimas, el año, SSAA, de manera que 2208 significa que el neumático ha sido fabricado a finales de mayo de 2008. Es un dato de control, no de caducidad. En ausencia de desgaste, el final de la vida del neumático está entre 6 y 10 años tras la instalación.

g) Etiqueta de calificación del neumático:

Etiqueta del neumático

Etiqueta del neumático desde 2012

En el año 2012 comenzó a ser obligatoria la exhibición de la calificación obtenida por un modelo de neumático en ahorro de combustible, comportamiento en mojado, y decibelios que emite al circular. En líneas generales el ruido de los neumáticos suele estar entre 69 y 71 y afecta a cuestiones de contaminación acústica, la eficiencia energética y el comportamiento en mojado están calificadas con letras del alfabeto, donde A es mejor que B, B mejor que C y así sucesivamente hasta la G. Aunque el etiquetado nada nos dice acerca de la calidad y duración del neumático, con estas dos últimas características tenemos una mínima guía acerca de qué neumático estamos comprando. Nunca he visto una doble A, pero sí muchas BA en las marcas GoodYear, Dunlop y Michelin.

h) Los cuidados del neumático:

Además de la correcta presión de los neumáticos y adaptada al peso que lleve el vehículo, el neumático precisa de un poco de atención en relación a su estado, además de las revisiones anuales por un profesional y en toda su superficie.

1. Profundidad del neumático:

Indicadores de desgaste del neumáticoEl neumático ya está totalmente desgastado cuando la profundidad de la banda de rodadura llega al mínimo de 1,6 milímetros (ó 3 mm. en neumáticos de invierno). Además, en cada uno de los 3 canales longitudinales hay un indicador de desgaste, que cuando está a la mismo nivel que el taco nos dice que ya ha llegado el momento del cambio. El desgaste podrá ser distinto por el centro, o por los laterales, y siempre manda el de menor profundidad. Para ver bien las ruedas delanteras, bastará con girar la dirección tope a un lado, para ver el desgaste de la traseras se tendrá que hacer al tacto en las partes no visibles. Es necesario encontrar y comprobar varios puntos en cada neumático.

2. Desperfectos del neumático:

Hernia o bulto en neumático

Las hernias son producidas por impactos.

Corte en neumático por impacto

Corte en neumático por impacto

Hay que comprobar que el neumático no muestre síntomas de impacto como bultos (hernias) o falta de trozos de goma. Si se ve algún tipo de desperfecto hay que consultar con un profesional de inmediato.

3. Grietas en el neumático:

Neumático agrietadoCon el paso del tiempo la goma del neumático va perdiendo elasticidad y comienzan a aparecer pequeñas grietas, que con el tiempo se hacen más grandes y peligrosas.

Si aparecen grietas hay que consultar la gavedad con un profesional y hacer seguimiento del progreso.

4. Desgaste anómalo:

Diferentes tipos de desgaste del neumático

1. Presión excesiva – 2. Falta de presión – 3. Desalineado de dirección

La banda de rodadura tiene 3 partes, exterior, central e interior. Las 3 deben tener una profundidad superior a la mínima y parecida. Las diferencias de profundidad nos indican la posibilidad de algún problema que con el paso del tiempo puede implicar el cambio prematuro del neumático porque una parte esté más desgastada que las demás.

El desgaste por el interior acaba con la goma y deja la lona a la vista

El desgaste por el interior acaba con la goma y deja la lona a la vista. Muy peligroso.

El desgaste ha despegado la banda de rodadura de la estructura. Muy Peligroso.

El desgaste ha despegado la banda de rodadura de la estructura. Muy Peligroso.

La presencia de hilos o alambres nos indica que en alguna parte el desgaste ha llegado más allá de lo que debería y ha dejado al descubierto la fibra textil o la estructura metálica. En este caso no se debe conducir porque hay un peligro altísimo de explosión por un pinchazo.

EL ALINEADO DE DIRECCIÓN.

Ajustando los elementos del eje delantero se alinea la dirección

Ajustando los elementos del eje delantero se alinea la dirección

El alineado de la dirección es el proceso de ajuste de la posición del neumático en las 3 dimensiones espaciales, dentro de las cotas indicadas por el fabricante del vehículo para cada uno de sus modelos, técnicamente denominado geometría de los ejes. Todos los vehículos tienen ajuste del eje delantero y los vehículos más pequeños suelen tener un eje fijo trasero no ajustable. Además de una posible merma en la estabilidad del vehículo, en primer lugar, el desalineado de la dirección produce un desgaste prematuro de alguna de las partes de la banda de rodadura, normalmente la interior. Si se detecta a tiempo se puede corregir alineando la dirección, si no, hay que sustituir el neumático.

La geometría de los ejes se ajusta con el equipamiento óptico computerizado apropiado y con los datos específicos para cada vehículo. Y se desajusta con impactos, grandes o pequeños, que recibe la rueda.

LA RUEDA DE REPUESTO. PELIGRO DE EXTINCIÓN.

Debido a las necesidades de espacio en el habitáculo o en el maletero, cada vez mayores, y a la competencia de los fabricantes para ofrecer cada vez mayor espacio, ha ido reduciendo el tamaño de la rueda hasta su eliminación, con el montaje de neumáticos Run Flat o sustituyendola por un kit de reparación de pinchazos que ocupa menos volumen.

Rueda de repuesto de aleación

Rueda de repuesto de aleación

Rueda de repuesto de acero

Rueda de repuesto de acero

Rueda de repuesto pequeña

Rueda de repuesto pequeña o de galleta

 

 

 

 

 

 

 

Salvo que tengamos presupuesto ilimitado para ruedas, lo cual no suele ser frecuente, el uso del kit de reparación de neumáticos o el uso de neumáticos Run Flat sólo se justifica en caso de huida por inminente impacto de meteorito, de tsunami, de zombies, etc, porque el uso del kit de reparación de pinchazos requiere la sustitución posterior del neumático  y la reposición del kit y como ya hemos dicho líneas arriba, la circulación con un neumático Run Flat pinchado, requiere la sustitución del neumático.

Kit de reparación de pinchazos

Kit de reparación de pinchazos

El coste de reposición provocado por estas 2 soluciones al pinchazo, es demasiado elevado en comparación a los 16 € que puede costar la reparación de un pinchazo y la utilización de la rueda de repuesto que, dicho sea de paso,  la puede instalar la asistencia en viaje que tienes contratada con el seguro, por lo que no tendrás que ocuparte de hacerlo, a no ser que tengas mucha prisa.

 

Y aquí termina el artículo. Como siempre decimos, si algo no te ha quedado claro  o tienes cualquier consulta, no te cortes, envíanos un mensaje o déjanos un comentario a continuación o en cualquiera de nuestras plataformas sociales. Y si te ha gustado o crees que es útil ¡Compártelo! :)

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2 comentarios

Lola Celdrán Rodríguez dice:

Responder
30 julio, 2017 a las 10:47 am

Me ha aparecido muy completo y para no quedarme con ninguna duda. Gracias por el artículo

Maroto Automoción dice:

Responder
31 julio, 2017 a las 8:24 pm

¡Muchas gracias, Lola!

Eres muy amable :)

Recuerda que si tienes dudas sobre cualquier otra cosa relacionada con el coche y sus averías, puedes enviarnos una consulta y estaremos encantados de atenderte.

Saludos.

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